Contenu
- Que signifie le code P0234?
- Quelles sont les causes courantes du code P0234?
- Quels sont les symptômes du code P0234?
- Comment dépannez-vous le code P0234?
- Étape 1
- Étape 2
- Étape 3
- Étape 4
- Étape 5
- Étape 6
- Étape 7
- Étape 8
- Codes liés à P0234
| Code de problème | Localisation du défaut | Cause probable |
|---|---|---|
| P0234 | Condition de suralimentation - limite dépassée | Raccord (s) de tuyau, câblage, vanne de régulation de la soupape de décharge TC, soupape de décharge TC |
Que signifie le code P0234?
NOTES SPÉCIALES: Le code P0234 concerne uniquement les problèmes de contrôle de suralimentation sur les turbocompresseurs d’origine. Ce guide ne s’applique donc PAS aux applications de stock qui utilisent des compresseurs, ce qui est une technologie totalement différente qui nécessite des techniques de contrôle de surpression et des mécanismes sans rapport avec ce dernier. méthodes de contrôle utilisées sur les turbocompresseurs. Les superchargeurs sont également relativement rares sur les applications de série, principalement sur les produits Mercedes-Benz et quelques autres applications européennes importées. FIN DES NOTES SPECIALES.
Le code de panne OBD II P0234 est un code de panne générique défini comme «Condition de suralimentation moteur - Limite dépassée». Il est défini lorsque le PCM (module de commande du groupe motopropulseur) détecte le niveau de pression de suralimentation envoyé au moteur par une induction forcée. dispositif qui correspond ou dépasse la limite de pression de suralimentation maximale définie par le fabricant pour cette application.
Les fabricants de moteurs utilisent des dispositifs à induction forcée sous la forme de turbocompresseurs pour augmenter les performances de leurs moteurs en forçant de l'air comprimé dans le circuit d'admission, puis dans les cylindres. Cette technologie repose sur le fait qu’il est possible de mélanger plus d’air avec plus de carburant, tout en maintenant un mélange air / carburant proche du point stœchiométrique du carburant utilisé dans cette application. Par exemple, le rapport stœchiométrique de l’essence est de 14,7 parties d’air pour une partie de carburant; à ce rapport, tout le combustible est brûlé en utilisant tout l'air disponible.
REMARQUE: Pour les moteurs diesel, le problème est un peu plus compliqué. Etant donné que ces moteurs ne sont pas étranglés et fonctionnent presque toujours avec un excès d’air, le rapport air / carburant idéal peut varier entre 14,6 parties d’air et une partie de carburant et jusqu’à 40 parties (ou plus) d’air pour une partie de carburant, en fonction de l'application, ainsi que du régime et de la charge du moteur.
Cependant, même sur les applications standard conçues pour l'induction forcée, la technologie impose des charges et des contraintes extrêmes aux moteurs. Ainsi, pour augmenter la durée de vie du moteur, les constructeurs automobiles utilisent des dispositifs appelés «portes anti-déchets» pour évacuer ou soulager l'excès de pression d'entraînement, à la fois comme moyen de prolonger la durée de vie du moteur et pour trouver un équilibre entre l'augmentation de la puissance délivrée et la durabilité, la fiabilité , et les coûts de fonctionnement / maintenance de leurs moteurs. Pour ce faire, la plupart des turbocompresseurs d’origine sont équipés de vannes internes de traitement des déchets (alias «Vannes de décharge») pour réduire la pression d’entraînement, et donc la vitesse de la roue de la turbine.
En pratique, les turbocompresseurs sont entraînés par les gaz d'échappement sortant du moteur, d'où le terme «pression de pilotage». Les gaz d'échappement entraînent une roue de turbine qui entraîne à son tour une roue de compresseur qui est reliée à la roue de turbine par un arbre traversant la paroi interne qui divise l'ensemble du turbocompresseur en deux moitiés. La roue du compresseur est alimentée en air par le conduit d'admission qui commence au niveau du boîtier de filtre à air: l'air d'admission est ensuite comprimé par la roue du compresseur qui tourne rapidement avant d'être acheminé vers le moteur par le biais du collecteur d'admission, en passant parfois par un refroidisseur intermédiaire au moteur pour réduire la température de l'air comprimé.
REMARQUE: Dans la mesure où l'air comprimé gagne de la chaleur en cours de compression, il se dilate, ce qui réduit le volume d'air disponible pour le moteur. Refroidir l'air en le faisant passer dans un échangeur de chaleur (alias “Intercooler”) provoque la contraction de l'air, ce qui augmente sa densité, ce qui signifie qu'une plus grande quantité d'air froid peut être comprimée dans le même volume. En pratique cependant, le niveau de suralimentation que le turbocompresseur fournit au moteur dépend de la conception et du diamètre des roues de la turbine et du compresseur, du volume, du débit et de la pression des gaz d'échappement entraînant la roue de la turbine, de la longueur et le volume des conduits d’admission et d’échappement, ainsi que le refroidissement ou non de l’air comprimé avant son introduction dans le moteur.
Si les moteurs des voitures tournaient toujours à des vitesses constantes, les systèmes à induction forcée auraient été en grande partie auto-régulés. Cependant, les moteurs de voiture ne fonctionnent pas à vitesse constante et une fois le turbocompresseur enroulé et tournant à 250 000 tr / min (ou parfois plus) et que le papillon des gaz est soudainement fermé, même partiellement, la pression de suralimentation étant développée par la roue du compresseur toujours en rotation Le moteur peut être gravement endommagé, car le moteur ne peut pas "traiter" le volume important d'air très comprimé à ce réglage du papillon des gaz réduit. Ainsi, en cas de défaillance de la porte de décharge, des pressions de suralimentation excessives peuvent causer des dommages fatals au moteur (même sur des périodes relativement courtes) si cette pression ne peut pas être évacuée ou si elle ne peut pas être créée.
Pour résoudre ce problème, le turbocompresseur est équipé d'une porte de décharge dans le logement de roue de turbine qui, s'il est ouvert, permet à une partie de la pression d'entraînement (gaz d'échappement) de s'échapper dans le système d'échappement. Ceci présente l’avantage pratique de limiter la quantité de gaz d’échappement disponible pour entraîner la roue de turbine et, puisque la compression de l’air d’entrée exerce un effort de freinage sur la roue du compresseur, la vitesse de rotation de la roue de turbine peut être contrôlée efficacement. , tout en maintenant la pression de démarrage maximale (même si la pression d’entraînement est réduite), étant donné que tous les gaz d'échappement sortant du moteur ne peuvent pas s'échapper par la trappe d'évacuation.
En termes de fonctionnement sur la plupart des applications de stock, la porte de rebut est ouverte par un actionneur à vide lorsque le PCM reçoit une tension de signal du capteur MAP (Manifold Absolute Pressure) (entre autres) indiquant que la pression de suralimentation maximale admissible a été atteinte. Lors de la réception du signal de pression du capteur MAP, le PCM ouvre une électrovanne / dépression pour permettre à la dépression du moteur d’agir sur l’actionneur de la porte des déchets, qui est relié à la porte des déchets à l’aide d’une bielle.
Sur un système entièrement fonctionnel, le PCM adapte également la stratégie d’alimentation en carburant, la synchronisation de l’allumage et les autres systèmes de gestion du moteur concernés afin de maintenir les performances optimales du moteur. Lorsque le PCM juge qu'il est prudent de fermer la porte de décharge pour rétablir la pression totale de la roue de la turbine, il ferme le solénoïde / la vanne de dépression. La pression du ressort dans l'actionneur agit alors sur la tige qui ferme la porte des déchets et la maintient fermée jusqu'à ce que le PCM reçoive le signal suivant pour ouvrir la porte des déchets.
Tandis que les cycles d’ouverture et de fermeture de la porte de déchet se produisent automatiquement et de manière généralement transparente, tout dysfonctionnement ou défaillance de tout composant contrôlant et / ou surveillant le fonctionnement et le fonctionnement de la porte de déchet obligera le PCM à définir le code P0234. et allumer un voyant.
NOTE 1: Tandis que la plupart des applications de stock utilisent des vannes internes de traitement des déchets, certaines applications importées utilisent des mécanismes de décharge externes. Comme leur nom l'indique, ces systèmes sont connus sous le nom de «portes de déchets externes». Bien qu'ils fonctionnent aussi bien, voire mieux que la variété interne, ils nécessitent des conduits supplémentaires et ne sont donc pas populaires parmi les constructeurs automobiles américains. Bien que les principes de fonctionnement de base de ces dispositifs soient similaires à ceux de la variété interne, les vannes externes pour les déchets sont plus sensibles aux variations de la résistance du ressort de compression qui les maintient fermées que les vannes internes pour les déchets. Reportez-vous au manuel de l'application pour obtenir des informations détaillées sur le dépannage des problèmes liés aux vannes externes.
NOTE 2: Il existe une autre variété de mécanismes de contrôle de suralimentation connus sous le nom de «soupape de purge», bien qu’on ne la trouve pas couramment sur les applications boursières sur le marché intérieur américain. Avec cette conception, la vanne est située sur le tube d’admission, par opposition à l’intérieur du turbocompresseur. Grâce à cette conception, l’alimentation est contrôlée en «soufflant» de l’air comprimé, au lieu de laisser échapper une partie de la pression d’entraînement (gaz d’échappement) dans le système d’échappement par la porte de récupération interne.
L'image ci-dessous montre une porte de décharge typique (représentée en position fermée sur cette image) sur un turbocompresseur OEM typique. Notez l'actionneur à vide (entouré en rouge) qui est fixé à la porte d'évacuation avec une tige de poussée réglable. Notez également le tuyau d'aspiration noir connecté au système d'aspiration du moteur. C'est par ce tuyau que le vide moteur agit sur le diaphragme de l'actionneur.
Quelles sont les causes courantes du code P0234?
Certaines causes typiques du code P0234 pourraient inclure les suivantes:
Quels sont les symptômes du code P0234?
Hormis un code de panne stocké et un voyant d’avertissement allumé, les symptômes du code P0234 sont sensiblement les mêmes d’une application à l’autre. Ils pourraient notamment être les suivants:
Comment dépannez-vous le code P0234?
NOTE 1: Outre un multimètre numérique et un manuel de réparation pour l'application en cours d'élaboration, une pompe à vide graduée sera plus utile pour diagnostiquer ce code. Si l'application n'est pas équipée d'un manomètre installé en usine, un manomètre approprié sera également nécessaire.
NOTE 2: Sachez que dans certaines applications, les termes capteur de pression absolue du collecteur et capteur de suralimentation du turbocompresseur sont utilisés de manière interchangeable. Toutefois, pour éviter toute confusion, reportez-vous au manuel de l'application en cours d'utilisation pour obtenir des détails sur la terminologie utilisée par ce fabricant pour décrire différentes pièces et composants.
Étape 1
Enregistrez tous les codes d'erreur présents, ainsi que toutes les données d'arrêt sur image disponibles. Ces informations peuvent être utiles en cas de diagnostic ultérieur d'une défaillance intermittente.
REMARQUE: Les conditions de surpopulation peuvent parfois déclencher plusieurs autres codes en plus de P0234, mais dans certains cas, la ou les causes possibles d'une condition de surpopulation peuvent être indiquées par des codes autres que P0234. Ainsi, si d’autres codes sont présents, notez l’ordre dans lequel ils ont été stockés; Par exemple, si des codes associés à un capteur MAP (pression absolue du collecteur) ont été enregistrés avant P0234, il est possible que la condition de suralimentation soit le résultat direct d'une défaillance du capteur MAP et / ou de son circuit de commande. De même, les codes qui suivent P0234 sont le résultat de la condition de surpopulation.
Étape 2
Assurez-vous que le moteur est froid et reportez-vous au manuel pour localiser tous les capteurs, lignes de dépression, câblage / connecteurs et autres composants pertinents pour le système de contrôle de pression de suralimentation. Sachez cependant que, dans certaines applications, il peut être nécessaire de retirer les capots de protection et les protections du moteur pour obtenir un accès complet à tous les composants.
Étape 3
La défaillance du capteur MAP est une cause fréquente de ce code; par conséquent, démarrez la procédure de diagnostic en localisant le capteur. Effectuer une inspection visuelle approfondie de son câblage; rechercher des câbles et / ou connecteurs endommagés, brûlés, court-circuités, déconnectés ou corrodés. Effectuer les réparations nécessaires.
Si aucun dommage visible n’est constaté, consultez le manuel pour déterminer la fonction de chaque fil et suivez les instructions fournies dans le manuel (KOER / KOEO) pour tester le câblage en termes de continuité, de tension de référence et de résistance. Dans de nombreux cas, le PCM fournit la terre pour le capteur MAP, vérifiez donc également ce circuit. Comparez toutes les lectures obtenues aux valeurs indiquées dans le manuel et effectuez les réparations nécessaires pour vous assurer que toutes les valeurs électriques respectent les spécifications du fabricant.
REMARQUE: Le capteur MAP fait lui-même partie du circuit de commande. Veillez donc à suivre les instructions fournies dans le manuel pour tester également le fonctionnement du capteur. Remplacez le capteur si des écarts par rapport aux données de référence spécifiées sont trouvés.
Étape 4
Si toutes les valeurs électriques sont vérifiées et que le capteur MA est réparable, effectuez une inspection visuelle approfondie de toutes les lignes de vide associées. Vérifiez les lignes de dépression fissurées, fendues, endommagées ou délogées, en particulier dans le circuit de dépression qui relie l'actionneur de la trappe de décharge du turbocompresseur à la dépression du moteur. Remplacez toutes les lignes de vide qui sont dans un état moins que parfait.
Étape 5
Si le vide et les systèmes électriques sont vérifiés, fixez la pompe à vide à l'actionneur à l'endroit où le vide du moteur est normalement connecté. Reportez-vous au manuel pour plus de détails sur la force du vide nécessaire pour ouvrir la porte de rebut, et appliquer le bon vide à l'actionneur. Il ne sert à rien d’appliquer un vide plus fort, car cela n’aboutirait qu’à une conclusion inexacte quant à l’utilité (ou autre) du diaphragme de l’actionneur.
Observez le poussoir pendant l'application du vide. Si le diaphragme n'est pas perforé et que la porte de décharge ne colle pas ou n'est pas coincée, le poussoir se déplacera sans à-coups jusqu'à ce que le mécanisme soit complètement ouvert. Vérifiez cela en essayant de déplacer la tige plus loin lorsque le vide complet et requis est appliqué - si la tige peut être déplacée davantage, corrigez le réglage de la tige. Suivez les instructions fournies dans le manuel pour ajuster le mécanisme aux spécifications du fabricant.
Si la tige de poussée ne réagit pas lorsque le vide est appliqué, retirez les boulons / vis de fixation de l'actionneur et essayez de faire pivoter la porte d'évacuation manuellement. Si le mécanisme bouge librement, remplacez l'actionneur. Notez cependant que si le vide provoque l'ouverture complète des déchets, le mouvement doit s'inverser lorsque le vide est supprimé. Si ce n'est pas le cas, le ressort de l'actionneur est probablement cassé, ce qui signifie que l'actionneur doit être remplacé.
REMARQUE: Gardez à l'esprit que si la porte de déchet ne peut pas être pivotée manuellement ou si une force démesurée est nécessaire pour la faire pivoter, la solution pourrait consister à retirer et à démonter le turbocompresseur. Cependant, une astuce pour libérer le mécanisme consiste à appliquer une quantité importante de lubrifiant pénétrant sur la broche. Attendez quelques minutes que le lubrifiant agisse et essayez de déplacer à nouveau le mécanisme. Si le lubrifiant libère le mécanisme, c'est bien, mais sinon, sachez que le démontage d'un turbocompresseur d'un moteur nécessite des compétences et un équipement que la plupart des mécaniciens non professionnels ne possèdent pas. Dans ces cas, la meilleure option consiste de loin à référer le véhicule à un diagnostic et à une réparation professionnels.
Étape 6
Si la tige de poussée ne peut plus être déplacée (ce qui implique que la porte d’élimination est en position complètement ouverte) lorsque le vide requis est appliqué à l'actionneur et que le vide reste stable sur le manomètre pendant au moins deux minutes, reportez-vous à manuel pour déterminer exactement comment le vide est fourni à l'actionneur, car la méthode d'alimentation varie d'une application à l'autre. Inspectez minutieusement cette partie du système de commande de suralimentation et effectuez toutes les réparations et / ou le remplacement des pièces et composants en respectant scrupuleusement les instructions fournies dans le manuel.
Étape 7
Les étapes de diagnostic / réparation jusqu’à ce stade résoudront les conditions de surpuissance neuf fois sur dix: toutefois, pour vérifier que le problème a bien été résolu, effacez tous les codes et faites fonctionner le véhicule pendant au moins un cycle complet avec un cycle complet. Scanner connecté pour enregistrer en temps réel le fonctionnement du turbocompresseur et du système de commande de suralimentation.
Si le code ne revient pas, la réparation peut être considérée comme réussie, mais si le code et les symptômes réapparaissent, la seule autre cause probable est une défaillance intermittente affectant le fonctionnement de la porte de mise au rebut, ou un problème grave. système d'échappement restreint qui empêche la mise en décharge effective de l'excès de pression d'entraînement, d'autre part.
Une façon de vérifier les restrictions dans le système d'échappement consiste à fixer une jauge de suralimentation à l'entrée située entre le turbocompresseur et le collecteur d'admission que la plupart des fabricants proposent à cet effet. Une fois que la jauge de suralimentation est solidement fixée, démarrez le moteur et augmentez le régime du moteur à une vitesse comprise entre 2 500 et 3 000 tr / min pour permettre au turbocompresseur de rouler à fond, mais veillez à surveiller de près le relevé de la jauge de suralimentation , ainsi que sur l’actionneur de la porte des déchets pendant que la pression de suralimentation augmente.
Si le système d'échappement N'EST PAS restreint, la pression de suralimentation augmente jusqu'à atteindre la valeur spécifiée. Si la porte de décharge fonctionne comme prévu, la pression de suralimentation restera proche de cette valeur lorsque le papillon des gaz est fermé soudainement, car l'excès de pression d'entraînement (gaz d'échappement) passera simplement par la porte des déchets ouverte et dans le système d'échappement. Notez cependant que la pression de suralimentation diminue lorsque le moteur est autorisé à revenir au régime de ralenti; c'est normal et il faut s'y attendre.
Si, toutefois, la pression de suralimentation dépasse la valeur spécifiée pour cette application alors que le moteur tourne à vitesse constante (2500 - 3000 tr / min) alors que la porte de vidange est en train de s'ouvrir, le système d'échappement est restreint car la pression d'entraînement ne peut pas être atteinte. ventilé ou soulagé efficacement. Il en va de même si on voit que la porte des déchets s’ouvre, mais la pression de suralimentation augmente lorsque l’accélérateur se ferme soudainement.
REMARQUE: Si l’application sur laquelle vous travaillez est équipée d’une jauge de suralimentation montée en usine, utilisez cette jauge à l’étape 7 au lieu de fixer un manomètre au canal d’entrée, mais faites appel aux services d’un assistant pour surveiller soit la jauge de suralimentation, soit le fonctionnement du système. actionneur de porte de déchets.
Étape 8
N'oubliez pas que toutes les applications ne sont pas équipées pour indiquer l'augmentation de la température des gaz d'échappement associée à un système d'échappement restreint.Donc, si on soupçonne qu'une restriction dans le système d'échappement est à l'origine de l'état de suralimentation, mais qu'aucun code n'indique cette possibilité, dirigez le véhicule vers un magasin spécialisé dans l'équipement d'échappement pour un diagnostic et une réparation professionnels.
Par ailleurs, si vous soupçonnez une défaillance intermittente ailleurs dans le système de contrôle de suralimentation, sachez que ce type de problème peut parfois être extrêmement difficile et prendre du temps à rechercher et à réparer. En fait, dans certains cas, il peut être nécessaire d’aggraver considérablement la défaillance avant de pouvoir réaliser un diagnostic précis et une réparation définitive.
Codes liés à P0234
Notez que, bien que les codes génériques répertoriés ci-dessous ne soient pas strictement liés à P0234 - «Condition de surcharge du moteur - Limite dépassée», l'un des codes ci-dessous peut potentiellement entraîner le code P0234 ou contribuer à la définition du code P0234 en fonction de l'application, et comment la relation entre P0234 et chaque code individuel énuméré ici affecte une application particulière. Par conséquent, reportez-vous toujours au manuel de l'application utilisée pour obtenir des détails sur les codes ci-dessous lorsqu'un ou plusieurs des codes énumérés ci-dessous sont présents avec P0234 afin de garantir une réparation définitive et fiable du code P0234.