Contenu
- Que signifie le code P0491?
- Quelles sont les causes courantes du code P0491?
- Quels sont les symptômes du code P0491?
- Comment dépannez-vous le code P0491?
- Étape 1
- Étape 2
- Étape 3
- Étape 4
- Étape 5
- Étape 6
- Étape 7
- Étape 8
- Étape 9
- Étape 10
- Codes liés à P0491
| Code de problème | Localisation du défaut | Cause probable |
|---|---|---|
| P0491 | Système d'injection d'air secondaire (AIR), dysfonctionnement de la banque 1 | Câblage, solénoïde AIR, raccords de flexible, défaut mécanique |
Que signifie le code P0491?
REMARQUES SPECIALES: Bien que le code P0491 indique une défaillance relativement courante sur les systèmes d’injection d’air secondaire, il est néanmoins conseillé aux mécaniciens non professionnels de lire la section du manuel concernant l’application en cours d’utilisation. avant tenter un diagnostic et / ou une réparation de tout code d'anomalie lié à une injection d'air secondaire. Cela s'explique par deux raisons principales. La première est que l'air secondaire n'est pas injecté dans le moteur par le biais des collecteurs d'échappement dans toutes les applications. Dans certaines applications, l’air injecté passe par des passages dans la ou les culasses qui peuvent se boucher pour diverses raisons. Lorsque cela se produit, le seul moyen de résoudre certains codes d’injection d’air secondaire est de retirer la ou les culasses du moteur afin de dégager les passages obstrués.
La deuxième raison est liée au fait que, dans certains cas, certaines applications peuvent échouer à plusieurs reprises lors des tests d’émission; même si aucun code d'anomalie lié à l'injection d'air secondaire (ou aucun autre code) n'est présent. Dans ces cas, le PCM peut indiquer que le moniteur du système d’injection d’air secondaire est «PAS PRÊT», ce qui signifie qu’une ou plusieurs des conditions préalables requises requises pour que ce moniteur fonctionne n’ont pas été remplies, ou ne peut pas être rencontré.
Neuf fois sur dix, ce moniteur peut être réinitialisé en effectuant un cycle de conduite très spécifique conçu pour permettre au moniteur EVAP (système d'émissions par évaporation), au moniteur de sonde à oxygène et au moniteur EGR (recyclage des gaz d'échappement) de fonctionner et de se terminer. d'abord, avant que le moniteur d'injection d'air secondaire puisse fonctionner et se terminer. Les détails du cycle de conduite requis seront fournis dans le manuel, mais assurez-vous de suivre TOUTES les étapes dans l'ordre spécifié et pendant la durée spécifiée pour vous assurer que le moniteur se réinitialise ou se termine correctement.
Ainsi, avoir au moins une connaissance pratique de ce système permettra aux mécaniciens non professionnels d’éviter bon nombre des pièges et des erreurs inhérents au diagnostic des codes liés au système d’injection d’air secondaire. Cela économisera également des heures de diagnostic et empêchera le remplacement inutile de pièces et composants.
Notez qu'en raison des nombreuses différences importantes entre les systèmes d'injection d'air secondaire utilisés aujourd'hui, ce guide ne peut fournir d'informations de diagnostic et de réparation détaillées qui seront valables pour toutes les applications, dans toutes les conditions. Toutefois, les étapes génériques décrites dans la section Dépannage de ce guide devraient permettre à la plupart des mécaniciens non professionnels de diagnostiquer et de réparer le code P0491 avec succès sur la plupart des applications. FIN DES NOTES SPECIALES.
Le code de défaillance OBD II P0491 est un code générique défini par certains fabricants comme «Système d’injection d’air secondaire (AIR), dysfonctionnement de la banque 1», mais aussi parfois comme «Débit insuffisant du système d’injection d’air secondaire 1», par d’autres. Notez cependant que les deux définitions ont la même signification de base, à savoir que le système d’injection d’air secondaire n’injecte pas suffisamment d’air dans le système d’échappement ou n’injecte pas d’air secondaire. Le «groupe 1» désigne le groupe de cylindres comprenant le cylindre n ° 1 sur les moteurs à deux culasses. Notez que certaines applications définissent le code P0491 et allument un voyant lors de la première défaillance du système d’injection d’air secondaire, tandis que d’autres peuvent nécessiter jusqu’à trois défaillances successives pour que le code soit défini et un voyant allumé.
Au cours des années 1970 et 1980, les systèmes d’injection d’air secondaire avaient pour objectif d’injecter de l’air atmosphérique dans le système d’échappement afin de permettre à l’oxygène de l’air de s’oxyder ou de brûler la plupart des molécules d’hydrocarbures non brûlées contenues dans les gaz d’échappement. Ce processus s’est principalement produit dans le collecteur d’échappement, mais depuis l’avènement des convertisseurs catalytiques, l’oxygène de l’air injecté est utilisé pour accélérer considérablement le chauffage du convertisseur, ce qui réduit les émissions d’échappement.
Pour qu'un convertisseur catalytique commence à fonctionner, il doit être à une température d'au moins 4000 F (2040 C), mais comme les gaz d’échappement seuls (mécanisme de chauffage) mettent trop de temps à chauffer le convertisseur, de l’oxygène supplémentaire (et parfois du combustible supplémentaire, en fonction de l’application) est introduit pour accélérer le processus de chauffage. Une fois que le convertisseur est suffisamment chaud pour lancer le (s) processus de conversion, le processus devient autonome et l'injection d'air secondaire est désactivée.
En termes de fonctionnement, le système d’injection d’air secondaire comprend une pompe à air, divers tuyaux et conduites qui acheminent l’air injecté vers le système d’échappement ou le moteur, ainsi que des clapets anti-retour dans les conduites de pression pour empêcher le refoulement des gaz et de l’eau dans la pompe, le câblage et les connecteurs, et parfois un relais, mais plus généralement un fusible pour protéger le circuit de contrôle et un capteur de pression pour surveiller le fonctionnement / les performances globales du système.
Lorsqu'un moteur froid est démarré, la pompe à air est activée pour injecter de l'air atmosphérique dans les gaz d'échappement afin de réchauffer le convertisseur catalytique. Les capteurs d'oxygène surveillent l'évolution vers un rapport air / carburant maigre, mais en fonction de l'application et parfois de la température ambiante, le MCP peut enrichir le rapport air / carburant pour aider davantage à chauffer le convertisseur catalytique au point où il commence à fonctionner. . Sur la plupart des applications, ceci est surveillé par le capteur d'oxygène n ° 2, qui a pour but principal de surveiller le fonctionnement du convertisseur catalytique. Ainsi, lors de la mise en service du convertisseur catalytique, le capteur d'oxygène n ° 2 avertit le PCM qui arrête ensuite la pompe à air.
Dans un système entièrement fonctionnel, le processus de chauffage est exécuté en moins de deux minutes. Par conséquent, si le PCM détecte que le convertisseur catalytique n'est pas suffisamment chauffé pour devenir autonome dans la période spécifiée par le fabricant en raison d'une défaillance de, En cas de dysfonctionnement du système d’injection d’air secondaire, le code P0491 sera allumé et un témoin lumineux s’allumera.
L'image ci-dessous montre un schéma de base très simplifié d'un système d'injection d'air secondaire typique. Notez toutefois que cette image ne représente aucune conception ou disposition de système spécifique, car l'apparence, l'emplacement et le fonctionnement réels de nombreux composants du système d'injection d'air secondaire varient considérablement d'une application à l'autre. Reportez-vous toujours au manuel de l'application en cours pour identifier et localiser toutes les pièces et composants pertinents.
Quelles sont les causes courantes du code P0491?
Les causes courantes typiques du code P0491 pourraient inclure les suivantes:
Quels sont les symptômes du code P0491?
Hormis un code de panne stocké et un voyant d’avertissement allumé, les symptômes typiques de P0491 peuvent inclure ce qui suit, mais notez que ce code provoque très rarement des problèmes de motricité ou d’autres symptômes lorsque le convertisseur catalytique a atteint sa température de fonctionnement.
Comment dépannez-vous le code P0491?
NOTE 1: Sachez que les simples clapets anti-retour utilisés dans les conduites de pression des anciens systèmes d'injection d'air ont été en grande partie remplacés par des vannes plus complexes. Sur certaines applications, les clapets anti-retour fonctionnent électriquement avec des solénoïdes, tandis que sur d'autres, le vide du moteur agit sur un diaphragme pour ouvrir la vanne. Dans les deux cas cependant, une défaillance d’un ou des deux vannes de contrôle peut définir le code P0491.
NOTE 2: Tous les fabricants n'utilisent pas la même terminologie pour décrire les différents composants des systèmes d'injection d'air secondaire de leurs produits. Par conséquent, pour éviter toute confusion, les erreurs de diagnostic et le remplacement inutile de pièces et composants, reportez-vous toujours au manuel de l'application en cours d'utilisation pour connaître la terminologie exacte utilisée par ce fabricant.
NOTE 3: Outre un manuel de réparation et un multimètre numérique de bonne qualité, une pompe à vide portable équipée d'une jauge graduée sera plus utile pour diagnostiquer ce code.
Étape 1
Enregistrez tous les codes d'erreur présents, ainsi que toutes les données d'arrêt sur image disponibles. Ces informations peuvent être utiles en cas de diagnostic ultérieur d'une défaillance intermittente.
Étape 2
Assurez-vous que le moteur est froid et reportez-vous au manuel pour localiser et identifier tous les composants pertinents. En outre, déterminez l’emplacement, l’acheminement, la fonction et le code de couleur de tous les câbles, tuyaux et lignes de vide associés pour référence future.
Étape 3
Si le scanner dispose de fonctions de contrôle, utilisez-le pour commander la pompe à air; la plupart des pompes ressemblent à des aspirateurs lorsqu’elles fonctionnent, ainsi, si la pompe ne démarre pas, vérifiez que le fusible (le cas échéant) n’est pas fondu ou que le relais qui commande la pompe fonctionne.
Remplacez le fusible si nécessaire, mais si le relais est suspecté, testez-le conformément aux instructions fournies dans le manuel.
Étape 4
Si le remplacement du fusible ne démarre pas la pompe, ou si la pompe ne démarre pas alors que le relais et son circuit de contrôle se vérifient, débranchez le câblage de la pompe à air et appliquez un courant continu aux bornes du connecteur de la pompe. . Sur la plupart des applications, ce courant est égal à la tension de la batterie, mais consultez toujours le manuel pour déterminer la tension correcte, ainsi que la procédure correcte pour appliquer le courant.
Si la pompe démarre alors qu’un courant continu est appliqué, préparez-vous à tester le câblage de la pompe pour la connectivité à la terre, la continuité et la résistance. Comparez toutes les lectures obtenues avec les valeurs indiquées dans le manuel et effectuez les réparations nécessaires pour vous assurer que toutes les valeurs électriques respectent les spécifications du fabricant. Notez que le moteur de la pompe fait partie du circuit de commande et qu'il doit donc également être testé. Vérifiez la résistance / la continuité du moteur de la pompe (consultez le manuel pour déterminer la procédure correcte) et remplacez la pompe si les valeurs obtenues ne sont pas conformes aux valeurs spécifiées. Effacez tous les codes une fois les réparations terminées et analysez à nouveau le système pour voir si des codes sont renvoyés.
NOTE 1: La plupart des applications nécessitent l'achèvement d'un cycle de conduite avant que les codes d'émission puissent être effacés. Consultez le manuel de l'application sur ce point et assurez-vous de terminer le cycle de transmission EXACTEMENT comme décrit. De plus, étant donné que le moniteur d'injection d'air secondaire ne fonctionne que lorsque le moteur est froid, laissez-le refroidir (avant une nuit) avant de poursuivre la procédure de diagnostic.
NOTE 2: Les bruits de grincement, de choc, de grincement ou de grincement au démarrage de la pompe indiquent des problèmes mécaniques à l'intérieur de la pompe ou de son moteur, ce qui signifie que la pompe doit être remplacée, car ils ne sont généralement pas réparables.
Étape 5
Si la pompe démarre (et ne produit pas de bruits étranges), mais que le code persiste, débranchez les lignes de pression de la pompe avant le clapet anti-retour et vérifiez que la pompe produit réellement un flux d'air. Si ce n’est pas le cas, recherchez les obstructions et les restrictions dans la conduite d’alimentation des pompes. Retirez toutes les obstructions et / ou remplacez l'élément de filtre à air si nécessaire. Si la pompe produit un flux d'air, inspectez les flexibles menant au clapet anti-retour à la recherche de fuites, fissures, fentes ou autres dommages pouvant entraîner une perte de pression. Remplacez le (s) flexible (s) si nécessaire ou rebranchez les flexibles s'ils ne doivent pas être remplacés.
Étape 6
Si les tuyaux menant au clapet anti-retour sont utilisables, préparez-vous à vérifier le fonctionnement du clapet lui-même. Si le scanner a des fonctions de contrôle, utilisez-le pour commander l'ouverture de la vanne, mais s'il ne réagit pas à l'entrée de contrôle, utilisez le multimètre pour vérifier le courant dans le connecteur lorsque l'entrée de contrôle est répétée. Si la lecture obtenue est conforme aux spécifications du fabricant, le câblage est correct, mais la vanne elle-même est défectueuse et doit être remplacée.
REMARQUE: Ce test ne s'applique évidemment que si le clapet anti-retour est à commande électrique, mais comme pour tout autre type de vanne, débranchez le tuyau sortant de la vanne pour vérifier que l'air y circule réellement lorsqu'il est ouvert.
Étape 7
Si le clapet anti-retour est actionné par le vide du moteur, déconnectez la vanne du vide du moteur et fixez la pompe à vide à la vanne, mais débranchez le tuyau sortant de la vanne. Faites un vide pour ouvrir la vanne et vérifiez que l’air passe réellement à travers la vanne. Cependant, assurez-vous de vérifier que le vide est maintenu pendant au moins deux minutes - si le vide décroît (même lentement) et que l'équipement de test n'est en aucun cas défectueux, que la vanne est défectueuse et qu'elle doit être remplacée.
Si le vide reste stable et que l'air de la pompe circule à travers la vanne, inspectez toutes les lignes de dépression conduisant à la vanne pour rechercher des signes de dommage pouvant entraîner une perte de vide. Remplacez les lignes de vide endommagées selon les besoins.
REMARQUE: Si toutes les lignes de vide sont vérifiées, préparez-vous à tester le solénoïde qui contrôle le vide pour le clapet anti-retour. Reportez-vous au manuel pour localiser ce solénoïde et suivez les instructions fournies dans le manuel pour connaître la procédure correcte pour tester le fonctionnement des solénoïdes. Notez que les procédures de test varient selon les fabricants. Veillez donc à suivre les instructions à la lettre pour obtenir les résultats les plus précis. Remplacez le solénoïde si la lecture obtenue ne correspond pas aux spécifications du fabricant.
Étape 8
Si la pompe à air fonctionne et produit un flux d’air positif, si le clapet anti-retour fonctionne comme prévu et si tout le câblage, les conduites de vide et les tuyaux de pression sont réparables, localisez le point de fixation des conduites de pression au moteur. Sur certaines applications, cela pourrait se trouver sur le collecteur d'échappement, sur d'autres, sur la culasse.
Indépendamment de l'endroit où la conduite de pression est raccordée, débranchez-la et activez la pompe à air et le clapet anti-retour pour permettre à l'air de circuler dans le système. Sachez cependant qu’en raison de la conception de la pompe à air, la pression ne sera pas suffisamment élevée pour permettre à un manomètre de mesurer la pression; dans la plupart des cas, le simple fait de tester le débit d'air en plaçant un doigt sur la sortie suffit à confirmer la présence d'un débit positif.
Étape 9
Comme le clapet anti-retour a pour fonction d'empêcher que de l'eau et du carbone provenant des gaz d'échappement ne soient aspirés ou poussés dans le système d'injection d'air, il est possible que la conduite de pression soit partiellement obstruée entre le point de fixation du moteur et le clapet anti-retour.
Débranchez le flexible sous pression du moteur et utilisez de l'air comprimé ou de l'eau pour éliminer les obstacles ou restrictions pouvant être présents. Une fois que le tuyau de pression est dégagé, reconnectez-le, mais pas encore au point de fixation du moteur. Avant de reconnecter le flexible de pression au moteur, il faut vérifier le fonctionnement du capteur de pression dans le système.
Ceci est un échec courant sur les applications VW / Audi, mais sachez que, même si les procédures de test varient d’une application à l’autre, un simple test de ce capteur consiste à mesurer les variations de la tension du signal qu’il produit lorsque la pression dans le système change. Reportez-vous au manuel pour identifier le fil de signal et connectez le multimètre.
Si l'extrémité ouverte du flexible de pression est fermée avec un doigt alors que la pompe est en marche, la hausse soudaine de la pression provoquera un pic de la tension du signal. Si cela ne se produit pas, vérifiez la résistance, la continuité, la tension de référence, etc. connectivité à la terre de tout le câblage associé au capteur de pression. Effectuez les réparations nécessaires et répétez cette étape pour vous assurer que toutes les valeurs électriques sont conformes aux spécifications.
Si le câblage a échoué, testez le capteur lui-même conformément aux instructions du manuel et remplacez-le s'il n'est pas conforme aux spécifications du fabricant.
Étape 10
S'il y a effectivement un flux d'air au point de fixation et que le capteur de pression de flux d'air est totalement utilisable, il y a de fortes chances pour que les passages à travers lesquels l'air doit circuler dans le système d'échappement soient bloqués. Ceci est relativement courant et, dans certains cas, il peut être possible d’ouvrir les passages dans le collecteur en poussant un morceau de fil métallique rigide à travers le trou.
Cependant, il ne s'agit pas d'un recours garanti et, dans de nombreux cas, il peut être nécessaire de retirer le collecteur pour pouvoir dégager les passages d'air. Notez que sur certaines applications, le retrait d'un collecteur d'échappement peut être une tâche ardue même pour les mécaniciens professionnels. Les mécaniciens non professionnels qui ne sont pas à l'aise avec l'idée de retirer le collecteur devraient plutôt renvoyer le véhicule à un atelier de réparation pour que cette procédure soit effectuée. .
Le problème des passages d’air obstrués est encore plus grave si le blocage se situe dans la culasse. L'enlèvement d'une culasse est une tâche qu'il vaut mieux laisser aux professionnels. C'est pourquoi les non-professionnels sont instamment priés de NE PAS entreprendre une tâche de cette envergure sans avoir les connaissances, l'expérience et l'équipement requis, en particulier si le moteur en cause est endommagé. équipé d'une chaîne de distribution et / ou d'une distribution variable vanne / came.
Codes liés à P0491
Notez que, bien que P0492 soit directement lié à P0491 - «Débit insuffisant du système d’injection d’air secondaire 1», de nombreux autres codes génériques tels que P0411, P0412, P0413, P04F, P0416, P0416, P0419, P0418, P0419, P04F, P04F, P04F , et P0492 pourraient causer P0491 / P0491 ou contribuer à leur réglage. Ainsi, si l'un des autres codes énumérés ici est présent en plus de P0491 / P0492, reportez-vous au manuel de l'application en cours de traitement pour obtenir des informations détaillées sur les implications des codes énumérés ici pour cette application.
J'ai un Mercury Milan 2008 avec les codes DTC P0410 et P0491. D'après ce que j'ai trouvé, cela mène à la vanne de dérivation d'air secondaire. Je ne trouve pas cette partie sur le site Web Auto Zone. Y a-t-il un autre nom pour cette partie? ...