Contenu
- Que signifie le code P200C?
- Régénération active
- Régénération passive
- Régénération passive-active
- Régénération forcée
- Où se trouve le capteur P200C?
- Quelles sont les causes courantes du code P200C?
| Code de problème | Localisation du défaut | Cause probable |
|---|---|---|
| P200C | Filtre à particules diesel (DPF), groupe 1 - conditions de surchauffe | - |
Que signifie le code P200C?
Le code de panne OBD II est un code générique défini comme "Filtre à particules diesel sur banc de température 1", ou parfois comme "Filtre à particules diesel (DPF) haute température", et est défini lorsque le PCM (module de commande d'alimentation) détecte que le Le filtre à particules diesel fonctionne à une température anormalement élevée. Notez qu'une température excessive est presque toujours causée par une quantité excessive de suie dans le filtre à particules diesel. Notez également que «Banque 1» fait référence au DPF (réiesel Particuler Filter) qui est monté sur le système d’échappement de la rangée de cylindres contenant le cylindre n ° 1 et que les codes relatifs au DPF ne concernent que les applications diesel.
REMARQUE: Bien que la température de fonctionnement effective de la plupart des filtres à particules diesel soit d’environ 600oC (1 1200F) pendant le processus de régénération, cette température diminue entre 3500C - 4500C (6600F - 8400F) si un catalyseur à base de carburant est utilisé pour initier et maintenir le processus de régénération. Cependant, dans la pratique, il n’existe pas de température de régénération effective unique applicable à toutes les applications, cette température étant entièrement dépendante de la chimie utilisée dans le DPF (réiesel Particuler Filter), le type de DPF utilisé, ainsi que le processus de régénération utilisé pour une application donnée.
Le but des DPF est de réduire les émissions nocives des gaz d'échappement du diesel en capturant les particules solides, communément appelées «suie» dans les gaz d'échappement du diesel, et de retenir la suie jusqu'à ce qu'une quantité de suie prédéterminée ait été collectée. Lorsque ce point est atteint, le PCM lancera un processus de régénération, qui implique généralement une augmentation de la température de l'élément de filtre DPF jusqu'au point où la suie collectée est brûlée. Au cours du processus de régénération, qui peut être actif, passif ou forcé, la suie accumulée est convertie en substances relativement inoffensives, tandis que dans le même temps, le DPF est nettoyé, c'est-à-dire régénéré, pour lui permettre de reprendre la capture de suie.
En termes de fonctionnement, le PCM utilise les données d'entrée des capteurs de pression d'échappement, ainsi que des capteurs de température d'échappement pour évaluer le niveau d'efficacité du DPF. SI le système DPF est pleinement fonctionnel, le PCM utilise ces données d’entrée pour déterminer la charge du DPF, que le PCM interprète comme la quantité totale de suie collectée dans le DPF.
Lorsque cette charge dépasse la limite de charge de suie applicable à cette application, le PCM initie à la fois l’introduction d’un réducteur (généralement de l’urée) et du carburant supplémentaire dans le DPF pour augmenter la température interne de celui-ci jusqu’à ce que la régénération puisse avoir lieu. Sur d’autres applications, le PCM effectue des ajustements au moment de l’injection et à d’autres systèmes, ce qui a également pour effet d’augmenter la température des gaz d’échappement jusqu’au point où la régénération a lieu. Notez que dans ce dernier cas, aucun produit chimique ni carburant supplémentaire n'est introduit dans le système d'échappement.
Vous trouverez ci-dessous quelques détails sur les processus de régénération les plus couramment utilisés.
Régénération active
La régénération active utilise la limite de charge de suie et les données d’entrée des capteurs de contrepression d’échappement pour soit initier les réglages du temps d’injection afin d’augmenter la température d’échappement, soit pour activer les éléments chauffants électriques du DPF. En fonction de la marque et du modèle, le PCM initie généralement une régénération du DPF tous les 400 km - 600 km (notez que cela dépend également du fait que le véhicule soit utilisé en ville ou sur route, moteur moyen les charges, la qualité du carburant et l'état mécanique général du moteur, entre autres facteurs. Cependant, en règle générale, une régénération active prend environ 10 minutes environ.
Régénération passive
En régénération passive, un réducteur est ajouté au flux d'échappement pour augmenter la température jusqu'au niveau souhaité. Cependant, certains fabricants utilisent un flux d’air atmosphérique pour obtenir le même résultat, car l’introduction de l’oxygène peut oxyder le carbone de manière raisonnable et efficace sans nécessiter de carburant supplémentaire. La régénération passive peut prendre jusqu'à 30 minutes.
Régénération passive-active
Certains fabricants utilisent des catalyseurs DPF qui permettent l’utilisation d’un système combiné de régénération passif-actif.Dans ces cas, le DPF se régénère passivement lorsque le niveau de départ est élevé, car la température d'échappement est suffisamment élevée pour permettre une régénération efficace, tandis qu'une régénération active peut être déclenchée par une stratégie de gestion du moteur pendant les périodes de conduite en ville à basse vitesse.
Régénération forcée
Bien qu'il existe de nombreuses raisons pour lesquelles les processus de régénération de DPF ne sont pas initiés ou terminés, toutes ces raisons possibles ne sont pas liées à des défaillances ou à des dysfonctionnements du système. Par exemple, de longues périodes de conduite en ville peuvent empêcher le processus de démarrage ou d’achèvement, et le seul moyen de régénérer le DPF dans ces cas consiste à effectuer une régénération forcée en suivant des procédures précises et spécifiées qui ne peuvent généralement être exécutées qu’à l’aide de équipement de diagnostic spécifique au fabricant.
REMARQUE: les mécaniciens non professionnels doivent noter que, dans la mesure où les systèmes de régénération du DPF varient considérablement d'une application à une autre et même d'un modèle à l'autre, le diagnostic des problèmes de DPF nécessite généralement l'utilisation de logiciels et d'équipements spécifiques au fabricant. Notez également que les options de réparation sont presque toujours spécifiques à un modèle ou à un modèle. En outre, des tests de diagnostic spécifiques et ciblés doivent être exécutés pour diagnostiquer avec précision la plupart des problèmes de DPF. Pour ces raisons, les mécaniciens non professionnels sont instamment priés de signaler les problèmes de FAP au concessionnaire ou à d'autres centres de réparation compétents aux fins de diagnostic et de réparation par des professionnels.
Où se trouve le capteur P200C?
Bien que les filtres FAP soient toujours situés dans le système d'échappement, l'emplacement réel des filtres à particules diesel dépend en grande partie de la marque et du modèle, ainsi que du type de système de régénération utilisé dans une application donnée. Notez que pour cette raison, l'image ci-dessus d'un système d'échappement diesel typique intégrant un filtre DPF est uniquement destinée à des fins d'information. Cette image montre uniquement le DPF par rapport aux autres composants principaux du système DPF et ne représente PAS la structure réelle d'un système DPF réel.
Sachez par conséquent que certains composants illustrés ici peuvent ne pas être présents sur toutes les applications et que certaines applications peuvent comporter des composants non illustrés ici. Il est donc extrêmement important que le manuel de l'application concernée soit toujours consulté afin de localiser et d'identifier correctement les pièces et / ou les composants du système d'échappement.
Quelles sont les causes courantes du code P200C?
En raison du grand nombre de systèmes DPF différents utilisés aujourd'hui, les causes possibles des problèmes de filtre à particules sur toutes les applications sont beaucoup trop nombreuses pour être énumérées ici. Cependant, certaines causes sont communes à la plupart, sinon à toutes les applications, et peuvent inclure les suivantes:
AVERTISSEMENT: Sachez que TOUTE modification (s) non autorisée (s) apportée (s) au système d'échappement ou au système de gestion du moteur peut entraîner des problèmes de FAP graves, répétés, récurrents et / ou persistants, qu'il est impossible de résoudre tant que les modifications ne seront pas supprimées. ou les systèmes de gestion de l'application ont été restaurés à leurs paramètres d'origine. Notez également que toute modification non autorisée des systèmes d'échappement et d'autres systèmes de gestion du moteur est considérée comme une «altération», ce qui constitue une infraction fédérale.