Le capteur de position d'arbre à cames (CMP) est utilisé pour déterminer la position du ou des arbres à cames. Il transmet ces informations au module de commande du groupe motopropulseur (PCM). Le PCM utilise ensuite ces informations pour contrôler les injecteurs de carburant et, dans certaines applications, le réglage de l'allumage. Le capteur de position de vilebrequin (CKP) transmet la position du vilebrequin et le régime du moteur au PCM ou au module d'allumage. Cette information est utilisée mais le PCM contrôle le réglage de l'allumage et, dans certaines applications, sert également à contrôler l'injection de carburant.
Les deux modèles courants de CMP et de CKP sont l'effet Hall et l'aimant permanent.
Aimant permanent: crée un signal de tension alternative proportionnel au régime du moteur.
Capteur de vilebrequin à effet Hall
(Gracieuseté: nwmobilemechanicdotcom)
À l'intérieur du moteur, le vilebrequin et l'arbre à cames sont maintenus ensemble par une courroie de distribution ou une chaîne de distribution, ce qui les maintient synchronisés. Les capteurs CKP et CMP fonctionnent ensemble pour tenir le PCM informé de la synchronisation du moteur. Si le chronométrage est désactivé, le PCM définira le code P0018. Ce code représente la position du vilebrequin et la corrélation de position de l'arbre à cames (capteur de la banque 2, banque A).
Quelles sont les causes courantes du code P0018?
Pour résumer, les causes courantes du code P0018 sont les suivantes:
Un capteur de came ou de vilebrequin défectueux
Le circuit de came ou de vilebrequin est ouvert ou court-circuité
La courroie / chaîne de distribution est hors du temps
La bague tonalité cam ou manivelle est glissée / cassée
Un problème dans le système VVT
Le PCM est défectueux
Quels sont les symptômes du code P0018?
Le code P0018 peut être accompagné de plusieurs symptômes différents. Ceux-ci incluent: un moteur qui tourne mal, un moteur qui démarre mais ne démarre pas et un voyant de contrôle moteur allumé.
Comment dépannez-vous le code P0018?
Effectuer une inspection visuelle des capteurs et des connexions.
De nombreux problèmes peuvent facilement être trouvés dans le harnais et les connecteurs. Commencez donc votre diagnostic en inspectant visuellement les capteurs et leurs connexions.
Testez la sortie du capteur
Le test du capteur varie légèrement selon le type de capteur utilisé par votre véhicule.
Capteur à aimant permanent: Un capteur à aimant permanent peut être testé à l'aide d'un ohmmètre. Retirez le connecteur du capteur et fixez le compteur aux bornes du capteur. Consultez les informations de réparation du fabricant pour les spécifications de résistance. Bien sûr, un compteur de mesure OL indique une ouverture dans le capteur et il convient de le remplacer. Ensuite, démarrez le moteur et observez l'ohmmètre - la lecture devrait fluctuer. Vous pouvez également le faire avec votre appareil réglé pour lire la tension alternative. S'il n'y a pas de changement dans la lecture, le capteur est défectueux et doit être remplacé.
Tester un capteur à effet Hall
(Courtoisie: autorepairhelp.us)
Notez qu'une bague de tonalité endommagée ou mal alignée empêchera également le bon fonctionnement du capteur. En cas de doute, retirez l'engrenage de came et l'équilibreur d'harmoniques du vilebrequin et inspectez les bagues de tonalité.
Testez les circuits de capteurs
Si le capteur de came et de vilebrequin fonctionne correctement, mais que le code P0018 est toujours allumé, vous devrez vérifier le circuit du capteur.
Capteur à aimant permanent: Un capteur à aimant permanent produit sa propre tension, de sorte qu’il ne sera relié qu’à deux fils - un signal de masse et un signal de retour. Commencez par consulter le schéma de câblage de votre véhicule pour déterminer quelle broche du connecteur correspond au signal et quelle broche est la masse. Ensuite, connectez le fil rouge du multimètre à la borne positive de la batterie et le fil noir à la broche de terre. Vous devriez voir une lecture d'environ 12 volts indiquant une bonne masse. Si ce n’est pas le cas, vous devrez consulter le schéma de câblage du côté de la terre pour localiser le défaut du circuit. Ensuite, vérifiez qu'il y a continuité dans le PCM. Vous pouvez le faire en touchant un fil de compteur à la broche de signal de retour sur le connecteur du capteur et l'autre à la broche de signal sur le PCM. Réglez votre compteur sur le réglage en ohms - vous devriez voir une valeur apparaître à l'écran. Si, au lieu de cela, votre compteur lit OL, vous avez un circuit ouvert et vous devrez tracer le schéma de câblage d’usine.
Capteur à effet Hall: Un capteur à effet Hall a trois fils: signal, référence et masse. Commencez par consulter le schéma de câblage de votre véhicule pour déterminer quelle broche du connecteur correspond à quelle broche. Ensuite, connectez le fil rouge du multimètre à la borne positive de la batterie et le fil noir à la broche de terre. Vous devriez voir une lecture d'environ 12 volts indiquant une bonne masse. Ensuite, vérifiez que la référence de 5 volts parvient au capteur en connectant le fil rouge du multimètre à la broche de tension de référence et l'autre à la terre. Vous devriez voir une lecture d'environ 5 volts indiquant une bonne tension de référence. Enfin, vérifiez la continuité du PCM. Vous pouvez le faire en touchant un fil de compteur à la broche de signal de retour sur le connecteur du capteur et l'autre à la broche de signal sur le PCM. Réglez votre compteur sur le réglage en ohms - vous devriez voir une valeur apparaître à l'écran. Si, au lieu de cela, votre compteur lit OL, vous avez un circuit ouvert et vous devrez tracer le schéma de câblage d’usine.
Testez la synchronisation du capteur
L’état de la synchronisation CMP / CKP (oui / non) est affiché sur plusieurs
Un exemple de came et de manivelle
(Gracieuseté: aa1car.com)
Les composants du système à distribution variable (VVT) peuvent également causer des problèmes de corrélation came / vilebrequin. Comme ces systèmes dépendent souvent de la pression d'huile, la vérification du niveau d'huile est un bon point de départ. Une vanne de contrôle d'huile bouchée ou défaillante peut également causer des problèmes de VVT.
Système VVT
(Gracieuseté: f150online.com)
Les solénoïdes VVT peuvent être testés pour la continuité ou la résistance avec un multimètre numérique. Le circuit de solénoïde doit également être testé pour une alimentation et une mise à la terre appropriées. De plus, les solénoïdes peuvent également être retirés et mis en tension avec la batterie pour confirmer le fonctionnement. De nombreux outils d'analyse proposent également des tests bidirectionnels des solénoïdes d'une simple pression sur un bouton.
Codes liés à P0018
DTC: P0010 Circuit de l’actionneur de position d’arbre à cames (banque 1)
DTC: P0011 Position de l’arbre à cames «A» - Rythme supérieur aux performances avancées ou performance du système (banque 1)
DTC: P0012 Position de l’arbre à cames «A» - Retardement excessif (banque 1)
DTC: P0013 Position “B” de l’arbre à cames - Circuit d’actionneur (rangée 1)
DTC: P0014 Position de l’arbre à cames «B» - Chronométrage supérieur aux performances avancées ou performance du système (banque 1) - Voir le code de problème P0011
DTC: P0015 Position de l’arbre à cames «B» - Chronométrage excessif (Banque 1) - Voir le code de problème P0012
DTC: P0016 Position du vilebrequin - Corrélation de position d’arbre à cames (sonde de banque A)
DTC: P0017 Position du vilebrequin - Corrélation de position d’arbre à cames (sonde de banque 1)
DTC: P0018 Position du vilebrequin - Corrélation de position d’arbre à cames (sonde de banque 2)
DTC: P0019 Position du vilebrequin - Corrélation de position d’arbre à cames (capteur de banque 2)
DTC: P0020 Circuit de l’actionneur de position d’arbre à cames (banque 2)
DTC: P0021 Position de l’arbre à cames «A» - Chronométrage excessif ou performances système exceptionnelles (banque 2)
DTC: P0022 Position de l’arbre à cames «A» - Retardement excessif (banque 2)
DTC: P0023 Position «B» de l’arbre à cames - Circuit d’actionneur (banque 2) - Voir le code de problème P0020
Code d'anomalie: P0024 Position “B” de l'arbre à cames - Surchauffe ou performances du système (banque 2) - Voir le code de problème P0021
DTC: P0025 Position de l’arbre à cames «B» - Retardement excessif (banque 2) - Voir code de problème P0022
