Contenu
- Que signifie le code P050A?
- Étape 1
- Étape 2
- Étape 3
- Étape 4
- Étape 5
- Étape 6
- Étape 7 (Quelques notes sur les paramètres d'hystérésis)
- Codes liés à P050A
| Code de problème | Localisation du défaut | Cause probable |
|---|---|---|
| P050A | Performances du système de contrôle de l'air du démarrage à froid | Accumulation de carbone, soupape de commande d'air de ralenti défectueuse, conduit endommagé, filtre à air encrassé, fuites d'air, capteur de liquide de refroidissement MAF ou IAT ou du moteur, défaillance d'un composant du système d'allumage |
Que signifie le code P050A?
NOTE SPÉCIALE: Bien que la définition «Performance du système de contrôle de l'air du démarrage à froid» semble suggérer que ce code ne s'applique qu'aux problèmes de contrôle de l'air au ralenti après le démarrage lorsque le moteur est froid, le fait est que beaucoup, sinon la plupart des fabricants, ont fini par appliquer le code PO50A au contrôle de l'air au ralenti dans toute la plage de température du moteur. FIN DE LA NOTE SPÉCIALE.
Le code de panne OBD II P050A est un code générique presque universellement défini comme «Performance du système de contrôle de l'air en cas de démarrage à froid», ou une variante de cette définition, et est défini lorsque le PCM (module de contrôle de l'alimentation) détecte un signal provenant du système d'air en veille. La vanne de régulation ou son système de commande se situant en dehors de la plage acceptée dans laquelle la vanne doit fonctionner dans un ensemble de circonstances donné.
La soupape de commande d’air au ralenti a pour fonction de laisser suffisamment d’air entrer dans le moteur pour maintenir un régime de ralenti constant, ce qui permet à l’air atmosphérique de contourner le papillon des gaz (qui est maintenu fermé par le PCM), jusqu’à ce que ouvert via le ou les mécanismes qui le contrôlent. Bien que les vannes de contrôle d’air de ralenti prennent de nombreuses formes, le principe de permettre à l’air de contourner le papillon des gaz au moyen d’un orifice réglable est commun à tous, sauf dans le cas des systèmes «drive-by-wire», où les contrôles PCM le papillon des gaz directement pour permettre à suffisamment d’air d’entrer dans le moteur au-delà du papillon des gaz pour maintenir un régime de ralenti constant.
Indépendamment des différences de conception entre les vannes de contrôle d’air de ralenti (voir le Dépannage section de ce guide pour plus de détails), tous sont responsables du maintien de la qualité du ralenti du moteur. En pratique, le PCM détermine ce qu'on peut appeler le «régime de ralenti souhaité», une valeur programmée dans le PCM en tant que PID (Performance Information Data) et accessible à la plupart des lecteurs de code.
Ainsi, lorsque le moteur démarre, le PCM lance un processus de comparaison du régime de ralenti souhaité avec le régime de ralenti réel, et lorsque deux valeurs ne concordent pas, le PCM active un moteur pas à pas dans la vanne de régulation d’air au ralenti pour l’agrandir ou le réduire. la taille effective de l'orifice par lequel l'air contourne le papillon des gaz jusqu'à ce que le régime de ralenti réel corresponde au régime de ralenti souhaité. Cependant, toutes les charges placées sur le moteur, telles que l'activation du système de climatisation, la direction assistée ou les consommateurs électriques tels que les essuie-glaces, les phares, etc., ont pour effet de réduire le régime de ralenti.
Pour contrecarrer les effets de telles charges, le PCM ordonnera au moteur pas à pas des vannes de commande d’air de ralenti d’ajuster l’orifice de dérivation effectif afin de permettre à davantage d’air de pénétrer dans le moteur afin d’augmenter le régime de ralenti et, inversement, de réduire le diamètre de l’orifice lorsque les charges sont enlevées. Le résultat net est que le régime de ralenti reste constant depuis le démarrage à des températures inférieures à zéro jusqu’à ce que le moteur atteigne sa température de fonctionnement, quelles que soient les charges appliquées au ralenti. Notez toutefois que les modifications apportées aux réglages de la vanne de commande d’air au ralenti sont accompagnées d’ajustements du trim de carburant pour compenser les quantités d’air changeantes qui contournent le papillon des gaz.
De ce qui précède, il devrait être évident que le moteur pas à pas et son bon fonctionnement sont d’une importance cruciale pour le maintien du régime de ralenti souhaité. Lorsque le PCM ne peut pas contrôler efficacement le régime de ralenti en raison des mauvaises performances de la vanne de régulation d'air de ralenti ou de son système de régulation, il règle le code P050A et allume un voyant.
L'image ci-dessous montre la construction d'une vanne de régulation d'air de ralenti typique utilisant un pivot pour contrôler le diamètre effectif de l'orifice de dérivation. Notez cependant que toutes les vannes de contrôle d’air au ralenti n’utilisent pas un pivot; dans certains cas, on utilise une vanne rotative, ou un diaphragme opérant sous vide, qui réalise la même chose, à savoir contrôler la quantité d'air qui contourne le papillon des gaz. Notez que le pivot fileté qui traverse les conceptions d’armature de ce type est déployé ou rétracté lorsque l’armature tourne. Notez également que, quelle que soit leur conception, les vannes de contrôle d'air de ralenti sont toujours situées sur ou à proximité du corps de papillon.
NOTE 3: Il est juste de dire que l'accumulation de carbone sur les tétons de vannes, ainsi que dans les passages de dérivation d'air, est la principale cause de problèmes de ralenti dans la plupart des applications. Par conséquent, il est toujours judicieux de commencer une procédure de diagnostic / réparation pour le code P050A (ou tout autre code lié au ralenti) avec une inspection de la vanne pour détecter la présence de dépôts de carbone. Dans la plupart des cas, le carbone peut être éliminé relativement facilement de l’aiguille et des passages à l’aide d’un solvant approuvé, ce qui permettra de résoudre ce code neuf fois sur dix.
Remarque n ° 4: Comme indiqué précédemment, ce guide ne peut pas fournir de procédures de diagnostic / réparation détaillées pour toutes les applications. Cependant, les quelques étapes «génériques» décrites ci-dessous devraient permettre au mécanicien moyen de bricoler de diagnostiquer et de réparer avec succès le code P050A.
Étape 1
Enregistrez tous les codes d'erreur présents, ainsi que toutes les données d'arrêt sur image disponibles. Ces informations peuvent être utiles en cas de diagnostic ultérieur d'une défaillance intermittente.
REMARQUE: Si d'autres codes sont présents avec P050A, et en particulier le code P050B, - “Allumage pour démarrage à froid Performance de synchronisation ”- il est important de résoudre ces codes dans l'ordre dans lequel ils ont été stockés avant tenter de diagnostiquer P050A. Dans certains cas, il est possible de résoudre P050A en résolvant un ou plusieurs autres codes, mais gardez à l'esprit que, dans certaines applications, 30 codes ou plus peuvent déclencher ou contribuer à la définition de P050A. Consultez le manuel pour des informations détaillées sur les autres codes susceptibles de contribuer à la définition de P050A, mais il est hautement improbable que tous, voire la plupart d'entre eux, soient présents simultanément.
Étape 2
Si la résolution de tous les autres codes n'a pas résolu le problème P050A, consultez le manuel pour localiser la soupape de commande d'air de ralenti et suivez les instructions fournies pour retirer la soupape du moteur et inspectez-la en vue de détecter la présence de dépôts de carbone.
Utilisez un solvant approuvé pour éliminer tous les dépôts de carbone de toutes les surfaces visibles et n'oubliez pas de nettoyer également la zone autour du siège du pivot. Si nécessaire, retirez le papillon des gaz de la tubulure d'admission pour pouvoir éliminer tous les dépôts de carbone de toutes les surfaces internes, en accordant une attention particulière aux passages d'air traversant le corps du papillon. Utilisez de l'air comprimé pour sécher toutes les surfaces au séchoir et assurez-vous que tous les résidus de carbone sont éliminés. Un aspirateur ménager réglé pour «souffler» fonctionne plutôt bien pour cela.
Étape 3
Une fois que la vanne et le corps de papillon sont propres, rebranchez le câblage de la vanne et assurez-vous que l’appareil est correctement mis à la terre pour la prochaine étape.
Utilisez le scanner pour commander la vanne ouverte, puis fermée, et notez comment le pivot ou tout autre dispositif de régulation réagit aux entrées de commande, mais NE tournez PAS le pivot manuellement, car cela bouleverserait la position que le PCM a apprise. ”La position du pivot quand il est en position fermée.
NOTE 1: Tous les moteurs pas à pas ont un nombre défini «d'étapes» auxquels il peut être complètement rétracté, complètement étendu, mais sachez que ce nombre varie en fonction des applications. Néanmoins, lorsque le pivot est complètement sorti (fermeture de la vanne), le lecteur de code devrait l'indiquer en affichant la valeur minimale (généralement «0» et le nombre maximal de pas (ou très proche de celui-ci) lorsque le pivot est complètement rentré. Consultez le manuel pour déterminer le nombre d’étapes de l’application à exécuter et activez plusieurs fois le moteur pas à pas avec le lecteur de code pour vérifier que le téton atteint bien le levier complètement rétracté et le levier prolongé. positions.
Remplacez la combinaison moteur pas à pas / vanne si le scanner indique des valeurs de «pas» différentes lorsque le pivot doit être complètement rentré ou sorti. Sachez cependant que le PCM devra peut-être «réapprendre» la position fermée des vannes de remplacement avant que le code ne puisse être effacé. Consultez le manuel sur la procédure correcte pour adapter la vanne au PCM si nécessaire.
NOTE 2: Dans certains cas, il peut être nécessaire de mesurer la distance entre deux points du corps de la tige / de la valve pour vous assurer que la valve est toujours conforme aux spécifications du fabricant. Si cela est nécessaire, veillez à suivre EXACTEMENT les instructions du manuel et remplacez la vanne si la distance spécifiée diffère de la distance réelle mesurée. Reportez-vous à la remarque ci-dessus concernant l’adaptation de la vanne de remplacement au PCM.
Étape 4
Si les étapes précédentes n'ont révélé aucune anomalie, remettez en place le corps de vanne / papillon, effacez tous les codes et analysez à nouveau le système pour voir si le code est renvoyé. N'oubliez pas que la plupart des applications ont une procédure à suivre avant de pouvoir effacer le code ou de procéder à une nouvelle analyse du système pour voir si le code persiste. Consultez le manuel sur la procédure correcte.
Étape 5
Si le code persiste, consultez le manuel pour déterminer l'emplacement, la fonction, le routage et le codage couleur de tout le câblage associé, puis effectuez une inspection visuelle approfondie de ce câblage. Rechercher des câbles et des connecteurs endommagés, brûlés, court-circuités, corrodés ou déconnectés. Effectuez les réparations nécessaires et testez à nouveau le système pour voir si le code est renvoyé.
REMARQUE: Sachez que, dans certaines applications, il peut être nécessaire de retirer l’isolant d’un ou de plusieurs faisceaux afin d’avoir accès à tout le câblage associé. Soyez extrêmement prudent pendant ce processus pour éviter de causer des dommages là où il n'y en avait pas auparavant.
Étape 6
Si vous ne trouvez aucun dommage visible, préparez-vous à effectuer des contrôles de tension de référence, de continuité, de mise à la terre et de résistance (en stricte conformité avec les instructions du manuel) sur tous les câbles et connecteurs concernés, et assurez-vous de tester la résistance du moteur pas à pas autre dispositif de contrôle aussi. Veillez toutefois à déconnecter la vanne du PCM et des autres contrôleurs pour éviter d’endommager les contrôleurs au cours de cette étape.
Comparez toutes les lectures obtenues avec les valeurs indiquées dans le manuel. En cas de divergence, effectuez les réparations nécessaires pour vous assurer que toutes les valeurs se situent dans les limites spécifiées. Testez à nouveau le système une fois les réparations terminées. Si le code persiste à ce stade, suspectez un PCM défectueux ou une défaillance intermittente particulièrement persistante.
REMARQUE: Bien qu'une défaillance du PCM ne soit pas tout à fait impossible, il est beaucoup plus probable que le problème soit toujours causé par une défaillance intermittente. Soyez conscient du fait que des défauts de ce type peuvent parfois être extrêmement difficiles à trouver et à réparer, et dans certains cas, il peut être nécessaire de laisser empirer le problème avant qu'un diagnostic précis et une réparation définitive ne puisse être faite.
Étape 7 (Quelques notes sur les paramètres d'hystérésis)
Les problèmes de marche au ralenti comptent parmi les problèmes les plus épineux de la voiture, ce qui est aggravé par le fait que le système de contrôle de la marche au ralenti est l’un des systèmes les plus lents à réagir aux commandes de contrôle de toutes les applications. Par conséquent, si aucune des étapes décrites ci-dessus ne résout le problème, le temps et les efforts consacrés à l'examen des paramètres d'hystérésis du système de contrôle peuvent s'avérer utiles, dans le but d'identifier la cause première du ralentissement du ralenti.
Le terme «hystérésis» est un terme général utilisé dans les systèmes de contrôle. Il désigne l'ampleur de la modification d'un élément avant qu'un autre ne change. L'hystérésis peut donc être considérée comme le «fondement» du système de contrôle inactif. Par exemple, étant donné que les moteurs pas à pas ne tournent que d’un nombre fixe de degrés par signal d’entrée, le signal d’entrée doit être valide avant que le moteur pas à pas ne tourne de ce nombre ou ne tourne pas du tout.
En d'autres termes, cela signifie que si le moteur pas à pas requiert une impulsion de dix impulsions pour que le pivot soit déplacé de «X», le nombre d'impulsions ou la qualité des impulsions (ou les deux) ont une incidence directe. sur la quantité d’air laissée par la vanne dans un laps de temps donné. Les paramètres d'hystérésis sont généralement programmés dans le PCM, mais le problème réside dans le fait que tous les lecteurs de code ne peuvent pas accéder à cette partie du PCM, ce qui signifie qu'un ralenti insuffisant n'est peut-être pas le résultat de pannes de composants, mais plutôt du résultat d'une corruption. entrées de contrôle, qui sont rarement détectables avec les méthodes de test conventionnelles utilisant uniquement un multimètre.
En substance, cela signifie que le système de contrôle de l'air en veille peut fonctionner parfaitement, mais en réponse à des entrées de contrôle corrompues ou invalides du PCM. Le seul moyen fiable de déterminer si tel est le cas consiste à utiliser un oscilloscope de laboratoire pour obtenir des formes d'onde générées par le système de contrôle de l'air en veille pouvant être comparées aux données de référence du fabricant.
Les mécaniciens non professionnels ont rarement accès à un oscilloscope ou aux données de référence du fabricant, ce qui signifie que dans les cas où la marche au ralenti est persistante ou particulièrement difficile à diagnostiquer, le fait de confier le véhicule à un diagnostic professionnel et aux réparations peut être la seule option viable offerte aux non-conducteurs. -professionnels.
Codes liés à P050A
REMARQUE: Le code P050B fait référence au fait que l'allumage est retardé pendant la période de préchauffage initiale après le démarrage d'un moteur à froid. En pratique, le temps d'allumage est retardé pendant une période déterminée afin d'augmenter la température du catalyseur (dans le convertisseur catalytique) afin de réduire les émissions, d'où la relation étroite entre P050A et P050B.